10-09-2010

Trucking

TCF è annoverata dalla rivista inglese Trucking tra le imprese innovative nel settore dei trasporti e della logistiica.

Mantova è una città con un passato prestigioso, ma è anche la sede di imprenditori innovativi.
In Italia la trasformazione dell'acciaio è un settore di grande rilievo, tant'è che uno dei molti miliardari del mondo, Steno Marcegaglia, a capo del gruppo di famiglia Marcegaglia Steel, ha il proprio quartier generale appena fuori Mantova, in Lombardia.
Per gli standard italiani Mantova è forse una città senza particolari attrattive, a dispetto di una storia che si estende per circa 4000 anni. Forse conosciuta ai più per essere la città natale del poeta Virgilio e per essere circondata da tre laghi artificiali realizzati nel dodicesimo secolo come sistema di difesa, la città vecchia è impreziosita da diversi edifici storici, che contrastano fortemente con le moderne palazzine di uffici. Oggi, Mantova è prevalentemente industrializzata, e solo un audace o un incauto prenderebbe in considerazione l'idea d farsi una nuotata in uno dei laghi! O almeno così dice la gente del luogo. Sembrerebbe proprio che i problemi d'inquinamento non siano un problema esclusivo delle potenze emergenti quali la Cina o l'India. Il lato positivo della questione è però che, dove c'è industria, c'è sempre necessità di trasporto di qualche genere. Così TCFsi è stabilita con successo nell'area di Mantova diversi anni or sono allo scopo di cogliere l'occasione offerta dalla presenza industriale.

Buona posizione
Mantova si trova a sud di Verona e a nord-est di Bologna. La città è ben collegata alla rete stradale e ferroviaria, rendendola così un ideale centro distributivo.


L'acronimo TCF sta per 'trasporto carri ferroviari'. In origine era infatti questa l'attività dell'azienda. I segni di questo passato si possono ancora vedere nell'ampia zona dedicata al posteggio dei mezzi di TCF, dove ancora si trovano i carrelli a otto assi un tempo utilizzati per trasportare le merci ferroviarie lungo le strade d'Italia. Questi mezzi vengono ancora utilizzati di tanto in tanto, e TCF mantiene le strutture e le conoscenze necessarie per trasportare locomotive o vagoni ferroviari quando richiesto.
Antonio Rosignoli prese in mano le redini dell'azienda nel 1990 ed in seguito maturò la decisione di specializzarsi nella movimentazione e stoccaggio di coils d'acciaio. Come il trasporto di carri ferroviari, anche quest'attività è altamente specializzata; in un certo senso, il cambiamento ha costituito la naturale evoluzione della movimentazione di merci ferroviarie. L'idea di cambiare rotta è stata indubbiamente influenzata dalla posizione di Mantova, strategicamente situata vicino a città come Brescia e Verona, poli industriali "affamati" d'acciaio, in particolare di coils.
Uno dei problemi principali legati al trasporto dei coils è però il fatto che, proprio per le loro dimensioni, non ne occorrono molti per raggiungere il peso massimo di carico lordo di 44 tonnellate. Tenuto conto di questi vincoli, Rosignoli decise di estendere alla movimentazione di coils d'acciaio i permessi speciali necessari a TCF per la movimentazione di carri ferroviari eccezionali.
Forse sorprendentemente, il permesso venne concesso, ma non senza prima aver causato una lunga serie di problemi. Fu nel 1992 che le legge in Italia venne modificata per consentire il trasporto di specifici materiali – inclusi blocchi di marmo e granito, travi di cemento e coils – per pesi superiori alle normali 44 tonnellate, a condizione che i mezzi avessero almeno otto assi e che venisse concesso un permesso speciale.

Cogliere l'occasione
Antonio Rosignoli non è il primo in Italia ad operare mezzi speciali per il trasporto di coils d'acciaio Negli anni '70 un'azienda legata al gruppo FIAT aveva già approfittato dei permessi speciali concessi per il carico di mezzi per pesi ben superiori ai normali limiti di 44 tonnellate. Negli ultimi anni ad altre aziende è stato concesso di effettuare trasporti fino a 108 tonnellate allo scopo di movimentare coils d'acciaio.

Nuovo design
Anche ora, con un sistema ampiamente collaudato, ci è stato detto che può servire fino a un anno intero per ottenere il rilascio dei permessi. E giusto per complicare ulteriormente le cose, è richiesto un permesso distinto per ogni mezzo. Questo significa che ognuna delle quaranta e più combinazioni di mezzi per il trasporto di coils richiede il proprio permesso individuale. Sembrerebbe proprio che non sia solo il Regno Unito ad essere affetto da un eccesso di burocrazia!
Una volta ottenuto il permesso per operare sulle strade italiane con carichi ben oltre le normali 44 tonnellate, TCF ha dovuto progettare e realizzare mezzi speciali in grado di gestire questi carichi eccezionali. Le configurazioni adottate richiamano per certi versi quelle degli anni '60 e '70, quando sulle strade italiane otto assi e combinazioni motrice-rimorchio con carichi di 44 tonnellate erano all'ordine del giorno.
In un primo tempo i mezzi di TCF per il trasporto coils erano costituiti da camion 8x4 accoppiati a rimorchi a sei assi. Questa combinazione era considerata la più flessibile e più affidabile dal punto di vista della sicurezza, e potrebbe essere utilizzata legalmente per carichi fino a 123 tonnellate. I permessi di TCF, tuttavia, concedono carichi lordi per l'autotreno solo fino a 108 tonnellate. Senza dubbio questa limitazione è piuttosto frustrante, ma d'altro canto questo significa che i mezzi dispongono di un considerevole margine di carico.

Ruolo di leader
Antonio Rosignoli non è certo il tipo che si addormenta sugli allori. Entro la fine dell'anno verrà ultimata la costruzione di un nuovo stabilimento comprendente piazzale, uffici, area di manutenzione e strutture di stoccaggio all'avanguardia. TCFdi Rosignoli sembra in questo modo avviata a mantenere una posizione dominante nel settore di trasporto coils quanto meno nel prossimo futuro. Non c'è dubbio che al Signor Rosignoli farebbe molto piacere diventare il secondo miliardario nell'area di Mantova!


Rimanendo fedeli
Antonio Rosignoli ha iniziato ad operare con mezzi Iveco ed è sempre rimasto fedele al marchio. Le sue ragioni per questo lungo rapporto sono che i mezzi sono perfettamente adatti allo scopo e che Iveco offre un livello di assistenza di prim'ordine.
Un altro fattore di rilievo è il ruolo di SIVI, un'azienda privata rinomata per le sue modificazioni di mezzi Iveco, sia per il trasporto eccezionale che per la produzione di veicoli speciali per la movimentazione di coils.
In questo modo, l'azienda Rosignoli ha potuto trarre vantaggio da questa ulteriore esperienza"interna". Tuttavia sorge il sospetto che ci sia anche una parte di patriottismo in tutto ciò; forse addirittura un'aspettativa che un prodotto italiano venga utilizzato per consegne a produttori italiani. 
Ad ogni modo, a prescindere dalle ragioni di questa preferenza, nel corso degli anni il prodotto Iveco si è dimostrato sempre all'altezza della situazione, ed è assai improbabile che Rosignoli sia tentato di concedere la sua fedeltà ad un'altra casa.
Gli Eurotrakker 8x4 costruiti da Iveco per TCF sono stati modificati e adattati dalla divisione SIVI nella sede operativa di Trezzano Rosa. In un momento successivo, componenti speciali della carrozzeria sono state aggiunte al telaio. Tra queste delle imponenti strutture "tipo-cuneo" posizionate sul pianale nelle quali i coils possono essere caricati in tutta sicurezza, e senza possibilità di movimento durante il transito. Un sistema di copertura carico a centina avvolge completamente la carrozzeria e il carico durante la fase di trasporto.
I rimorchi sono forniti dalle ditte italiane De Angelis e Chiavetta e si caratterizzano per lo stesso tipo di carrozzeria del camion articolato. Entrambe le aziende sono conosciute nel settore per la realizzazione di rimorchi per usi speciali. 
I recenti acquisti di TCF includono tra gli altri anche trattori Trakker 8x4 in coppia con semirimorchi a cinque assi, forniti sempre da De Angelis o Chiavetta. Anche queste imponenti combinazioni di articolati possono essere utilizzate per carichi fino a 108 tonnellate lorde, ma si differenziano dai motrice-rimorchio riguardo alla modalità in cui i coils sono caricati e trasportati. In questo caso una scanalatura a forma di V corre per tutta la lunghezza del mezzo e i coils sono disposti trasversalmente invece che longitudinalmente, come nel caso dei mezzi motrice-rimorchio. Le unità Trakker 8x4 sono state costruite nello stabilimento Iveco-Astra di Piacenza e sono anch'esse state oggetto di modifiche per adattarle al tipo di lavoro da svolgere.
Gli adattamenti includono il riposizionamento più elevato, nello spazio immediatamente retrostante la cabina, di alcuni elementi del telaio, tra i quali i serbatoi di carburante e aria, dato che l'interasse molto corto e la posizione della quinta ruota non consentono di adottare la configurazione tradizionale.
I pneumatici sono 385/65 R22.5 super singoli sui due assi sterzanti da nove tonnellate e 315.80 R22.5 sugli assi motori. Tale configurazione differenziata offre diversi vantaggi, tra cui la possibilità di effettuare le operazioni di carico-scarico più velocemente.
Nel corso delle operazioni di carico l'autista apre semplicemente la centina di copertura, consentendo così completo accesso al rimorchio. Carrelli elevatori modificati per il sollevamento coils procedono a posizionare o rimuovere individualmente i coils dalle loro sedi, dopo di che la copertura viene di nuovo chiusa.
In questo modo è possibile caricare o scaricare un intero carico di coils (circa 75 tonnellate sui motrice rimorchio a dieci assi o 80 tonnellate sugli autoarticolati) in approssimativamente dieci minuti.
La maggior parte dei veicoli TCF è alimentata dalla versione 480 cavalli del motore Iveco Cursor da 13 litri e monta un cambio ZF a 16 velocità. I mezzi più recenti della flotta montano motori Euro 5 a 500 CV; tuttavia, con i mezzi in portata a 108 tonnellate, nemmeno questi riescono sempre a garantire prestazioni brillanti.
Una volta caricati, i mezzi speciali di TCF si muovono quasi senza farsi notare dagli altri utenti della strada, eccetto forse per gli altri mezzi pesanti, rallentati da combinazioni che, quando cariche, hanno una velocità massima limitata per legge a 60 km/h. La relativa compattezza dei mezzi fa sì che questi non risultino troppo imponenti dal punto di vista visivo, così che ad occhi inesperti un mezzo a nove o dieci assi non sembra poi così diverso dai normali camion da 44 tonnellate.

dalla rivista Trucking

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